世界各国在铁道领域基本保持着“一国一企业”的体制。法国阿尔斯通（Alstom），加拿大庞巴迪（Bombardier），德国西门子（Siemens），事实上都是垄断体制。美国订购国外产品其零部件的60%是美国生产在美国工厂组装。 首尔地下将会奔驰着中国产的地铁，这令本来就境况不佳的韩国铁道业和零部件企业经历着寒冬。
首尔市计划于本月进行购买200辆新电车的国际竞标，预算约2700亿韩币（约为15.15亿人民币）；计划到2018年追加购买420辆电车；在更换年久电车上投入的资金预算到2022年为止将达到近1万亿韩币（约为56.16亿人民币），胜利者将会是中国企业。
韩国的铁道车辆制造在1999年合并了大宇重工业、现代精工、韩进重工业相关企业，形成了现代Rotem。 Rotem相关人士表示：虽然由三家企业合并成为韩国国内唯一的铁道企业，从世界市场格局来看，因为中国企业的鹊起还是要担心生存问题；中国为了进军韩国市场有可能在此次竞标中使用倾销水平的价格，而韩国产品的竞标价也因为较高的人力成本比中国贵10%左右。
首尔Metro在即将竞标的情况下还视察了中国北车（CNR）和南车（CSR）集团。中国企业规模约为36亿韩币（约为2028.6万人民币），以中国本国铁道产业为基础，北车和南车已成为世界排名一二位的企业，可以说非洲的铁道几乎都是中国产，这两大企业正在谋求合并进军海外市场。目前南车和北车去年的销售量合计达24万亿韩币（约为1349.28亿人民币），是现代Rotem的15倍；两家企业的生产能力（75000辆）是现代Rotem的75倍；在铁道车辆方面中国企业的世界市场占有率为30%，韩国为2.4%。
韩国中小零部件企业的忧虑更大：在铁道车辆成本中，中小零部件企业占到了65%，韩国国内共有374个零部件企业，提供了11220个就业岗位，这些企业大部分年平均销售额在40亿韩币（约为2250.8万人民币）以下。中国企业若进入韩国铁道产业很多零散中小零部件企业将破产，与现有地铁系统互换问题等有关安全性的检查也值得考虑。
中国70%的零部件是中国本地生产的。如果想进军中国市场，普遍情况都需要与中国企业成立合作公司。韩国交通研究院铁道交通本部长崔镇锡指出：国际竞标一般情况下是根据互惠原则在《政府采购协定》（GPA）的框架下进行，但中国并不是GPA国家，中国从未允许过韩国企业参加铁道车辆购买。韩国积累了40余年的地铁运营体系技术也会有外泄的忧虑。
首尔市长朴元淳于本月5日出访中国时表示：不管在什么情况下都不能垄断，选择供应商的条件首先是安全，然后是价格竞争力。
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