日前，在韩国政府的推动下，负债累累的韩国企业正在推进一系列兼并重组工作。过去数十年，造船业曾经推动韩国经济增长，但在全球经济放缓之际，受产能过剩以及全球日益激烈的行业竞争，今年一季度韩国三星重工和大宇造船没有接到 1 艘新造船订单。在近年经营形势不断下滑的基础上，裁员、卖资产、增发以及银行出资等纾困手段轮番登场。不过，这些措施似乎都未能阻挡去年 3 家船厂业绩进一步恶化——上述三家企业共计亏损超过 470 亿元人民币，而这也是三家船厂首次同时报亏。
据韩语招聘网了解，面对严重亏损的三大造船巨头，韩国中央政府的主管部门高级官员表示，欢迎韩国造船相关业界、研究机构、学者专家等，以及关心造船产业的各界和人士对韩国造船业的结构调整提出意见和建议，政府主管部门将认真听取和筛选其中有价值、有参考性的意见和看法。因此，韩国国内自去年底至现在，关于造船产业结构调整的大讨论从未停止。从今年以来韩国造船结构调整方案讨论情况来看，部分革新性的建议方案在过去未曾提及，这引起了韩国造船界、政界和国外造船业界的关注，其中最为突出的是以造船供给侧结构调整为中心的有关观点和看法，特别是韩国政府对造船业提出了“兼并重组”的计划，希望通过产业结构调整度过当前的难关，而这在韩国造船界引起了不同的争议。
破局求生存已成共识
过去几年，韩国中央政府对造船产业调整仅停留在解决融资难上面，帮助三大造船企业度过市场难关。而由于现有造船产能严重过剩，市场供需矛盾日益突出，仅靠以财团扶持造船业发展难以解决根本性问题。今年以来，韩国政府组织造船产业结构调整大讨论，现已在造船界形成共识：全球造船产业供给侧结构性过剩严重，韩国造船产品供给侧同样存在严重过剩的情况。韩国相关业内人士提出要从造船供给侧和体制改革两个方面入手，大胆创新，对造船产能过剩要有壮士断腕的决心，全方位减少低端供给，压缩产能，推进造船业持续健康发展。
然而，实施上述重组方案存在诸多困难。一是大宇造船海洋的商船、海工装备、军船并入现代和三星的相同业务部内，现代重工和三星重工必须拿出一笔数额不小的资金去收购，而现代重工和三星重工已出现大规模经营亏损的情况，为维持正常经营和企业运转，其正在自筹资金，将与主业务无关的资产实行拍卖，其中，现代重工自救计划要拍卖 2.13 万韩元的资产，三星重工要拍卖 3000 多亿韩元的资产。在如此艰难的资金条件下，现代重工和三星重工无力收购大宇造船海洋的业务部门，况且他们自身的生产设备能力已过剩，因此其即使看好大宇造船海洋的有关业务部门，现已既无心、更无力去收购大宇造船海洋的业务部门；二是目前韩国商船、海工装备和军船建造设备能力均处于过剩状态，现代重工和三星重工不愿意收购更多的资产和设备，形成新的过剩产能作为“库存”以增加其自身的负担与压力。
对于将大宇造船海洋并入三星重工的重组方案，韩国造船界人士表示，该方案实施的可能性不大。一是要大宇造船海洋实行“一分为二”。跟将其一部分并入三星重工的原因一样，三星重工暂不具备收购大宇造船海洋的能力；二是三星重工与大宇造船海洋现分别拥有船坞 8 座和 6 座，其中大型浮船船坞分别各有 5 座和 4 座，两者合并后将拥有船坞共 14 座，在造船产能严重过剩的大环境下，如此大的生产规模与韩国造船产业结构调整的目标背道而驰。因此，该方案并不被大多数韩国造船界人士看好。而“三合一”的方法是指，将韩国三大船企相同的业务部门分别剥离出母体，分别重组整合为专业法人企业。这个“三合一”的重组方案所指的要剥离出母体企业的业务部门，主要是三大船企均拥有的液化天然气(lng)船业务部和海工装备业务部，以及现代重工和大宇造船海洋两家拥有的军船业务部，这个重组方案提出后，受到韩国政府主管部门和造船界、财界、金融界和市场研究机构等相关人士的重视并认为其具有可行性。
众所周知，海工装备是韩国三大船企于 2010 年以后开始大力发展的新业务领域，生产设备、研发、人才培养、技术开发等都投入了大笔资金，自 2011 年至 2014 年也承接到了大批订单，但令人遗憾的是，在投入建造过程中遭到了 7 万亿韩元的亏损，将三大船企推进了危机的泥潭，因此，韩国造船企业海工装备部门压缩调整早已展开。大宇造船海洋表示，其海工装备业务总业务比重达 60%，要下调到 40%，三星重工也在压缩产能设备，现代重工已决定关闭它的第二座海工装备建造厂，现已停产。目前，海工装备业务部门重组方案有两个可供选择的预案：一是将三家的海工部门分离出来，重新整合为一家海工装备专业法人企业。
重组方案搁浅
韩国船企目前依靠政府注资进行的重组并不足够，市场萧条可能将持续更长时间，韩国政府也不可能一直为船企提供帮助。由于船企的重组给韩国产业银行带来了沉重负担，而韩国产业银行其实并不需要为船企重组负有任何道德责任。
对于系列重组方案，目前，韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋对其如何调整均未表态。从其自身发展的角度来说，它们并不同意这一类“肢解”调整。大宇造船海洋尽管很困难，但其曾经位于世界造船第三，如重组则在一夜间化为乌有，这是他们难以接受的现实。同时，LNG 船和军船均被船企视为自己的高附加值产品，要剥离出来也有些忍痛割爱之意。大宇造船海洋曾将LNG 船和军船列为其自身业务发展的两大拳头产品。现代重工和三星重工也将 LNG 船看作是与中、日造船同行竞争取胜的利器。由此看来，破局性的重组调整方案很难获得三大船企的首肯。
在近日开展的第二轮结构调整计划方案中，韩国三大船企均提出了压缩造船供给侧结构性过剩的举措。即，逐步关停船坞，以降低产能消耗方面的支出。其中，现代重工将分阶段、
分步骤地关闭船坞(现代在韩国国内有船坞共 11 座)，可能先停产一座，三星重工和大宇造船海洋则提出了其各将卖掉一座浮船坞的计划。
与此同时，由于新造船市场状况不断恶化，韩国三大船企今年第一季度仅接获了 9 艘新船订单。其中，大宇造船海洋和三星重工未能接获任何新船订单。为了帮助大宇造船恢复正常运营，韩国产业银行要求大宇造船海洋进行大规模裁员。对此，大宇造船海洋承诺将在 2018 年之前解雇 2000 名员工，相当于其职工总数13000 人的 15.4%，这也是大宇造船海洋提交给债权人的自救计划的一部分。同时，现代重工和三星重工预计也将在今年年底之前解雇约10000名员工。而面对大面积裁员引起的失业，这必将遭到韩国造船工人工会组织的反对。韩国造船界认为，随着造船结构调整的大规模展开推进，其工会组织的反对声音和行动会进一步高涨、激化。
事实上，对于全球造船市场，现代重工、三星重工、大宇造船海洋这三大韩国船企占据绝对重要分量，韩国政府对造船业的重组工作绝非轻易之举。韩国造船界人士预计，韩国政府将通过抛售三大企业的非核心资产、额外裁员等，尽量降低亏损的同时等待行业整体复苏。
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